Fabryka Ferrari w Maranello – Fabryka marzeń

MARANELLO TO NIE TYLKO MIEJSCE, GDZIE PRODUKUJE SIĘ NAJWSPANIALSZE, NAJBARDZIEJ FASCYNUJĄCE SAMOCHODY ŚWIATA. JEST TO TAKŻE WYMARZONE MIEJSCE PRACY MECHANIKÓW. Z PROJEKTEM FORMULA UOMO (FORMUŁA CZŁOWIEK) FERRARI PONOWNIE POSTAWIŁO SWOICH PRACOWNIKÓW NA NAJWAŻNIEJSZE, NAJBARDZIEJ EKSPONOWANE MIEJSCE W CAŁYM PROCESIE PRODUKCJI.

Maranello to małe miasteczko u wrót Modeny. Takie samo, jak setki innych w tej części Włoch. Mały rynek, na którym wszyscy spotykają się w niedzielę, bar, kościół, siłownia, pizzeria na rogu i trattoria ulubiona przez miejscowych… Widoki, jakich naprawdę wiele wokół, urokliwe, ale nie wyjątkowe. Ale nie myślcie sobie, że Maranello jest miejscem nijakim. To bijące serce pasji, która zrodziła się 61 lat temu i uderzyła w cały świat. Pasji Ferrari.

Osobiście, z wielką przyjemnością jeżdżę do Maranello od niemal 30 lat. Zacząłem więc w czasach, kiedy jeszcze Enzo Ferrari osobiście chodził po uliczkach miasteczka. Commendatore (najwyższy włoski tytuł honorowy) przeniósł siedzibę swojej firmy z Via Trento e Trieste w centrum Modeny do Maranello zaraz po wojnie.

FORMULA UOMO

1997: Tunel aerodynamiczny (architekt Renzo Piano)

2002: Nowa Mechanika (MDN, Marco Visconti & Partners)

2002: Nowa Logistyka – GES (Luigi Sturchio)

2004: Centrum Rozwoju Produktu (Massimiliano Fuksas)

2004: Nowe lakiernictwo (MDN. Marco Visconti & Partners)

2008: Stołówka firmowa (MDN, Marco Visconti & Partners)

2008: Nowa linia montażowa (Jean Nouvel)

Tutaj, na działce, którą odziedziczył, rozpoczął budowę biurowca i hal produkcyjnych, w których zrodziła się wielka historia motoryzacji. Enzo Ferrari prowadził firmę jak rodzinę. Znał imiona wszystkich swoich pracowników. Interesował się ich rodzinami, założył nawet dla ich dzieci szkołę techniczną. jak i przedszkole dla najmłodszych. W latach 50. było to zachowanie wyjątkowe. Zorganizował też stołówkę na terenie zakładu; dzisiaj jest to standard, ale wówczas wyglądało to zupełnie inaczej, bowiem pracownicy w przerwie obiadowej udawali się do domu.

Dla wszystkich tych, którzy wkładali kombinezony robocze ze znakiem Ferrari, zorganizował w bankach specjalne warunki kredytowe na finansowanie budowy ich domów. Jego pracownicy wiedzieli także, że w przypadkach losowych nie będą zdani na łaskę bezdusznych organizacji, a mogą liczyć na jego pomoc, na przykład pokrycie kosztów leczenia.

Można przypuszczać, że dzięki temu w zakładzie Ferrari nigdy nie było nawet jednego dnia strajku. Mówiąc szczerze, raz była taka próba: Enzo Ferrari raz zastał swoich pracowników zebranych przed biurowcem z transparentami w rękach. Podszedł do szefa związków zawodowych i powiedział mu: „Rozumiem was znakomicie. Strajkować to wasze prawo. W pewnym sensie jestem razem z wami, ale… Ja dzisiaj pracuję, bo myślę nie tylko o sobie, ale i o was, o waszych rodzinach. Potrzebne są nam wszystkim pieniądze, więc ja będę pracował. A tak na marginesie, słyszałem, że twój syn jest chory. Jak się miewa?”. I wszedł do biurowca do biurowca. Wyobraźcie sobie, że wszyscy pracownicy, bez słowa, natychmiast wrócili do pracy. Siła autorytetu Commendatore była wręcz nieprawdopodobna. Jeszcze dzisiaj, gdy rozmawiam z najstarszymi mieszkańcami Maranello, tymi, którzy mieli szczęście poznać go osobiście, słyszę w ich głosie nie tylko admirację, ale wręcz umiłowanie.

14 sierpnia obchodzono 20 rocznicę śmierci Enzo Ferrari. Na pewno pustka, którą pozostawił swoim odejściem, nigdy nie będzie mogła być zapełniona. W ciągu tych 20 lat świat się zmienił. Padł mur berliński, a w pewnym sensie razem z nim upadło wiele wartości, które kierowały poprzednim stuleciem. Jeżeli tylko weźmiemy pod uwagę świat motoryzacji, kto mógł przewidzieć, że Mercedes i BMW przekroczą magiczną granicę miliona sztuk samochodów produkowanych rocznie, a nawet Bentley i Aston Martin będą produkować powyżej 10 000 sztuk. Nowi, bogaci ludzie, są głodni symboli, które mogą podkreślać ich nowy status majątkowy. Wygląda jednak, że ta rewolucja oszczędziła Ferrari. Powód jest prosty. Ferrari to nie jest luksusowy przedmiot użytkowy. Dwunastocylindrowe Ferrari to dzieło sztuki, stworzone przez niepowtarzalną pasję i kulturę. Pasję i kulturę ludzi z regionu Emilia, rozkochanych w samochodach i mechanice. Uwierzcie mi, prawdziwe Ferrari nie może powstać poza Maranello, dlatego że tylko tutaj są ludzie zdolni do stworzenia takiego majstersztyku. Są oni elementem niezbędnym, absolutnie koniecznym dla tej produkcji. Rozumiejąc rolę człowieka w tym procesie, Luca Cordero di Montezemolo, chyba jedyna osoba, która mogła objąć spuściznę Enzo Ferrari, w 1997 roku rozpoczął projekt, który bazując na filozofii założyciela, zrewolucjonizował najbardziej prestiżową fabrykę świata.

PROJEKT FORMULA UOMO
Ze starej fabryki, zbudowanej z czerwonej cegły, pozostały dziś wyłącznie fragmenty muru przy głównym wejściu, na Via Abetone Inferiore 4. Gdy go miniemy, zobaczymy wyłącznie nowe, supernowoczesne budynki, które zastąpiły dawne zabudowania włoskiej powojennej ery industrialnej. Inwestycja, która do chwili obecnej pochłonęła ponad 200 milionów euro, to nie tylko kwestia estetyczna. Podczas prezentacji ostatnich obiektów Luca di Montezemolo powiedział bardzo wyraźnie: “Wizją, która kieruje całą działalnością Ferrari, jest perfekcja. Mamy ambicję stworzyć miejsce pracy, które będzie unikalne w całym świecie. Miejsce, gdzie bezpieczeństwo pracy i ochrona środowiska muszą dokładnie odpowiadać potrzebom pracujących tam ludzi. Wszyscy współpracownicy Ferrari mają prawo nie tylko używać narzędzi najwyższej technologii, ale tez przebywać w miejscach, gdzie mogą wyzwolić kreatywność i swoją pasję”. Główne pomysły, determinujące nowe struktury architektoniczne, są widoczne nawet w czasie spacerów alejkami. Budynki otoczone są dużą ilością zieleni, doświetlone zaś przede wszystkim światłem naturalnym. Wiele jest miejsc przeznaczonych na krótki odpoczynek, gdzie można chwilę porozmawiać lub po prostu zapalić papierosa. Przy tych projektach współpracowali światowej sławy architekci: Renzo Piano, Massimiliano Fuksas, Marco Visconti czy tez Jean Nouvel. Pierwszym krokiem realizacji całego projektu był tunel aerodynamiczny, który powstał w 1997 roku.

W 2002 oddano cześć zwaną Nuova Meccanicha. Tu najbardziej zwraca uwagę znakomite doświetlenie stanowisk pracy oraz działająca cały rok klimatyzacja utrzymująca stalą temperaturę. Całość niemal tonie w zieleni, i to najbardziej kontrastuje z faktem, iż właśnie tutaj powstają wszystkie komponenty niezbędne dla zbudowania 70 silników dziennie: 30 dla Ferrari i 40 dla Maserati. Hałas utrzymany jest zawsze poniżej 76 dB, co jest wynikiem zaskakującym, zważywszy na charakter produkcji.

Także w 2002 r. rozpoczęto budowę działu Nuova Logistica – Gestione Sportiva. Budynek wygląda jak olbrzymi sterowiec, ma długość 112 m, powierzchnię 3200 m kw. i 14 doków ładunkowych. Stąd właśnie ekspediowane są wszystkie części potrzebne dla Scuderia, wysyłane na cały świat. Dla przykładu, na każde Grand Prix Formuły 1 wysyłanych jest ponad 30 ton różnego rodzaju ładunków. W 2004 roku, według projektu Massimiliano Fuksasa, powstało centrum projektowe – Centro Sviluppo Prodotto.

W tym samym roku powstał budynek mieszczący najdelikatniejszy proces w całym toku produkcyjnym: malarnia. Jest to oczywiście proces niebezpieczny dla zdrowia pracowników, został więc zautomatyzowany, aby wyeliminować kontakt ludzi z chemikaliami. Tu niemal wszystko wykonywane jest przez roboty i komputery, w stopniu najbardziej technologicznie zaawansowanym na świecie.

W 2008 roku oddano do użytku kolejne dwa budynki: Ristorante Aziendale (to po prostu stołówka pracownicza i Reparto Nuove Finiture, zaprojektowane przez francuskiego architekta Jeana Nouvel, laureata nagrody Pritzkera w 2008 roku, czyli architektonicznego Nobla (pracował także nad projektami Ground Zero w Nowym Jorku).

Projekt Formula Uomo nie skończył się jednak. Niedługo rozpoczną się prace nad ostatnią jego częścią, dedykowaną Gestione Sportiva, dywizji sportowej Ferrari, położoną między zakładem a torem w Fiorano. Choć cały zakład wygląda ultranowocześnie, w powietrzu unosi się duch i atmosfera dawnej fabryki. Jesteśmy pewni, ze Enzo Ferrari z nieba ogląda go z zadowoleniem, choć być może nieco tez tęskni za starymi murami z czerwonej cegły…

To miejsce dla wstępnych idei, definicji stylu, rozwoju projektu, aż do jego przygotowania do produkcji. Massimiliano Fuksas zaprojektował Dom Pomysłu w formie przezroczystej bryły, o powierzchni 17 000 metrów kwadratowych. Koncepcja każdego nowego samochodu z Maranello startuje z tzw. briefu technicznego, w którym dyrekcja techniczna określa całą specyfikację: wymiary, rodzaj silnika, skrzyni biegów itd. W tej fazie ważną rolę odgrywa oczywiście dyrekcja marketingu. Wtedy rozpoczynają pracę projektanci, często w ścisłej kooperacji z biurem Pininfarina. Powstają pierwsze rysunki i ogólne szkice bryły. Następny krok to określenie definicji modelu w wirtualnym świecie 3D. Na tym etapie możliwe są już pierwsze, oczywiście także wirtualne, badania aerodynamiczne oraz sprawdzanie realnych możliwości produkcyjnych. Kolejna faza to opracowanie makiety w skali 1:1, która jest wykonywana i dopracowywana ręcznie. Wynikiem tej pracy jest tzw. master model. będący już podstawą do opracowania matryc dla tłoczni blach. W początkowej fazie produkcji wykonywanych jest kilkanaście egzemplarzy, stanowiących bazę do najważniejszych testów wszystkich elementów auta, jednocześnie zaś opracowywana jest cała technologia seryjnej produkcji, włącznie ze wszystkimi niezbędnymi narzędziami.

Ferrari to przede wszystkim silniki. Te najbardziej prestiżowe w świecie silniki montowane są w hali o powierzchni 15 000 metrów kwadratowych, podzielonej na 15 różnych stref. W każdej z nich wykonywana jest tylko jedna czynność. Dla zachowania jednolitych warunków badań wymiarów każdej części konieczne jest bezwzględne utrzymanie stałej temperatury i wilgotności powietrza. Wszystkie bez wyjątku elementy składowe silników podlegają testom wymiarowym i mierzone są z dokładnością sięgającą mikronów. Ciekawy kontrast stanowi to, iż precyzja niezmiernie nowoczesnej i skomplikowanej aparatury pomiarowej pozostaje tu w znakomitej symbiozie z ręcznym montażem. Wszystkie prace nad składaniem elementów, dla zachowania odpowiedniej jakości i precyzji, wykonywane są ręcznie przez pracowników. Niezwykłe osiągi silników Ferrari są efektem tej właśnie fazy produkcji, gdzie nie ma miejsca na jakiekolwiek, nawet najmniejsze, odstępstwa od projektu i tolerancji wymiarowych.

Odlewnia jest jedną z najbardziej fascynujących dywizji Ferrari. Na tym właśnie wydziale, bardziej niż gdzie indziej, tradycja i najnowsza technologia współdziałają najmocniej, aby otrzymać jak najwyższą jakość. Codziennie 150 pracowników topi i odlewa 18 ton aluminium, potrzebnego na 30 samochodów i 50 silników dla Ferrari, Maserati i Alfy Romeo 8C. Około 60% aluminium używanego jest do produkcji silników, pozostała część do nadwozi. Dla laika obserwowanie procesu odlewania jest prawdziwie fascynujące. Produkcja form odlewniczych, choć pozornie mało skomplikowana, wymaga ogromnej precyzji. Odpowiednia jakość form skutkuje precyzją odlewów. W większości są one używane wielokrotnie, co ciekawe jednak, do silników V12 odlewy robione są wyłącznie z jednorazowych form. Poziom jakości jest tak wyśrubowany, iż elementy wadliwe nie przekraczają 3%, przy zastosowaniu najbardziej restrykcyjnych kryteriów kontroli.

Jest to drugie miejsce produkcyjne Ferrari. Założone w 1947 roku (w tym samym roku co Ferrari) przez Sergio Scagliettiego, który był prawdziwym artystą. W tamtych czasach karoserie wyklepywano ręcznie, na bazie drewnianych modeli. Od 1977 roku firma ta jest w 100% własnością Ferrari. Dziś oczywiście już nie jest tak, jak sześćdziesiąt lat temu. Obecnie do powstania karoserii niezbędne jest połączenie ludzkiej pracy z mikronową precyzją urządzeń technicznych. Elementy pasowane są na podwoziach dostarczonych przez Alcoa, wspomaganych przez stalowe struktury, tak, aby prześwity między wszystkimi elementami karoserii były jednakowe. Ogromną rolę odgrywa tu doświadczenie techników.

W Carrozzeria Scaglietti podwozia zostały ubrane w blachy karoserii, są więc wysyłane do Maranello na malowanie. Codziennie lakierowanych jest tu 60 samochodów, także Ferrari, Maserati i Alfa Romeo 8C. W dawnych czasach samochody malowano partiami, tylko w jednym kolorze, a zmiana barwy wymagała czyszczenia całej aparatury. Obecnie każdy kolejny samochód może być w innym kolorze, a sam proces zmiany nie wymaga żadnych czynności ręcznych. W tym samym czasie, gdy malowane jest nadwozie, podwozie także otrzymuje swoje warstwy zabezpieczeń. Oczywiście czerwony jest kolorem najpopularniejszym, jeśli jednak pamiętacie, opisywaliśmy program personalizacji One-to-One, który umożliwia malowanie w praktycznie dowolnym kolorze wybranym przez klienta. Jesteśmy niezmiernie wręcz ciekawi, jakie efekty przyniesie ten program i z jakimi barwami będą się wkrótce obnosić nowe samochody Ferrari. Wydaje nam się jednak, znając klientelę marki, że będą to co najwyżej “wariacje na temat” niż jakieś rewolucje.

REPARTO NUOVE FINITURE: EFEKT KOŃCOWY

Gotowe, pomalowane nadwozie, kierowane jest do tego działu. Tu już powstaje prawdziwy samochód, montowane są wszystkie elementy. Najpierw instaluje się silnik, skrzynię biegów i układ wydechowy. Następne w kolejności są zawieszenia i hamulce. Układ elektryczny poprzedza właściwe ,,ubieranie” samochodu w szyby, deskę rozdzielczą, podłokietniki, siedzenia, wyścielenia kabiny itd. Na razie przygotowane są trzy linie montażowe: jedna do samochodów z silnikami ośmiocylindrowymi i kolejna dla V12, a wkrótce po tym rozpoczęła pracę trzecia linia, dedykowana Ferrari California. Wszystkie operacje wykonywane są ręcznie, jedynie wspomagane narzędziami. Jako ciekawostkę możemy podać, że do wykonania F430 niezbędne było 2,5 dnia pracy, zaś dla Fiorano i Scaglietti aż 5 dni.

OSTATNIA KONTROLA

Chociaż w trakcie całego procesu produkcyjnego, na każdym jego etapie, kontrola jakości jest podstawowym kryterium, przed wysłaniem do sprzedawcy każdy samochód jest testowany przez kierowcę Ferrari na dystansie 50 kilometrów. Dopiero ten zdany bez zarzutu test pozwala na wysłanie tego marzenia do dilera, który będzie mógł zadzwonić do niecierpliwie na pewno oczekującego pasjonata z cudowną informacją: “Oto twoje marzenie! Jest!”.